地圖會說話

本文最初是為了 2009 年 3 月 5 日在臺大經濟系經濟史專題討論的報告而準備的。報告當時，這個分析獲得相當多的討論，也讓我瞭解其缺陷所在。首先，魏凱立教授提醒，北部丘陵平均每甲產值的減少主要是茶葉價格下跌造成的。因此，這個分析有需要將茶產地考慮在內。劉孟奇教授的提醒更有如當頭棒喝：既然我能算出各街庄與車站的距離，何需再區分「車站地」與「非車站地」？直接考慮距離不是更精準？誠哉斯言！另外，我自己也發現一個思慮不周的地方。1915-16 年的物價水準與 1903 年的物價水準不同，直接將這兩期的產值相減，似乎不太恰當。我將這些缺陷做了一些修正，於 2009 年 6 月 24 日在中研院人社中心的演講再次發表。本來這篇文章應該順便修改的。但部落格的文章不算學術發表，所以我一直懶得去改。最近，吳聰敏教授有意引用這篇文章的內容，使我驚覺應該改正這篇文章的錯誤了。我把有缺陷的原文留了下來，目的是讓大家看看知識是如何演化出來的，並非一蹴可及。

修正後的內容，請見：再探縱貫鐵道的經濟效益。

(以下為原文)

1908 年，縱貫鐵路全線貫通。這項交通建設究竟產生多少經濟效益呢？吳聰敏與盧佳慧的研究指出，縱貫鐵路貫通後，車站地之稻作平均每甲產量上升幅度大於非車站地。他們的分析以「堡里」為統計單元。然而，堡里的規模變異太大，實在不是一種適當的統計單元。在中北部，一個堡里有數個鄉鎮大；在南部，數個堡里才有一個鄉鎮大。倘若某個堡里境內有車站，就將整個堡里視為車站地。那麼在中北部，車站地可能離車站非常遙遠；在南部，非車站地反而可能離車站非常近。因此，這個分析還有細緻化的空間。

首先，如果資料許可的話，我們應該採用比堡里更小、更均質的統計單元。幸運的是，臺灣總督府分別於 1903 年與 1915~1916 年進行的兩次土地調查，皆提供「街庄」層級的數據。1920 年以前的街庄，也就是 1920 年以後的「大字」，是日本時代臺灣最小的統計單元，數量將近三千個。採用均質的街庄做為統計單元，當然要比規模不均的堡里更貼近真相。

再者，車站地與非車站地的界定，最好根據實際的距離。藉由地理資訊系統的環域及套疊功能，我們能夠找出車站特定距離之內的街庄，將其設為車站周邊。

從 1903 年與 1915~1916 年的土地調查資料，可各自算出每甲耕地 (包含田與畑) 之平均產值。前者代表縱貫鐵路貫通前的情況，後者代表縱貫鐵路貫通後的情況。將兩個年代的數值相減，即可反映縱貫鐵路對於農業生產力的提升效果。

由上圖可知，縱貫鐵路貫通後，北部丘陵的農業生產力反而是下跌的。這可能是因為來自中南部的農產品湧入北部市場，使北部的農產品價格下跌。價格下跌後，那些邊際生產力較低的丘陵地便不值得投入像以前一樣多的勞動力，於是造成減產。減產後，那些從農業釋放出來的勞動力若不是就地轉業，就只能離鄉背井了。這也難怪 1910 年代時，北部丘陵成為人口外流最嚴重的地區。

縱貫鐵路貫通後，農業生產力提升最多的地區，顯然是中部地區。至於在濁水溪以南，車站與農業生產力的變化似乎沒有明顯關係。那麼，縱貫鐵路究竟有沒有提升農業生產力的經濟效益呢？我擴充吳聰敏與盧佳慧的模型來回答這個問題：

Δyi = β0 + β1*D1i + β2*D2i + β3*(D1i*D2i) + β4*Δai + β5*y0i + εi

其中，Δy 代表每甲耕地平均產值的變動，Δa 代表耕地面積的變動，y0 代表 1903 年的每甲耕地平均產值。D1 與 D2 都是虛擬變數。距離車站 5 公里以內的街庄，D1 為 1，否則為 0。當然，5 公里也可以改成其他數字，但是並不影響後面的結論。位於臺中廳 (今臺中、彰化地區) 的街庄，D2 為 1，否則為 0。

分析結果顯示，β4 為負，這與吳、盧的研究一致。亦即，耕地面積增加，反而會使每甲平均產值減少。這是因為好的耕地早就被開墾光了，新開闢的耕地都是比較差的。再者，β5 為正，這與吳、盧的研究正好相反。吳、盧認為，水利建設具有報酬遞減的特性，因此在生產力較低的耕地，農民投資水利建設的誘因較強。然而，我的分析顯示的卻是報酬遞增。亦即，在生產力較高的耕地，農民反而更致力於生產力的提升。

最重要的結果是：β1 並未顯著異於 0。也就是說，鄰近車站對於農業生產力並沒有幫助。β2 為 12.2，顯示臺中、彰化地區的每甲耕地平均產值比其他地區多增加 12.2 圓。那麼，臺中、彰化地區的車站周邊，是否有額外的經濟效益呢？由於 β3 為 22.3，所以答案是肯定的。倘若有塊耕地位於臺中、彰化地區，同時距離車站 5 公里以內。那麼這塊耕地的每甲平均產值比其他地區多增加：12.2 + 22.3 = 34.5 圓。

這個分析告訴我們，只有在臺中、彰化地區，縱貫鐵路才具有明顯的農業經濟效益。那麼，何以嘉南平原的農業生產力並未因為縱貫鐵路的貫通而顯著提升呢？我認為，這是因為嘉南平原缺水所致。直到 1930 年代嘉南大圳完成後，嘉南平原才有能力像臺中、彰化地區那樣，做為一個「穀倉」。


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延伸閱讀：吳聰敏、盧佳慧，日治初期交通建設的經濟效益